Offroad-frontera

Zaujímavé!Aj ty si zváral výfukové potrubie(zvody),keď si menil tesnenie pod hlavou? Aj Janovy menili tesnenie pod hlavou a pritom museli zvárať prasknuté výfukové potrubie! Žeby to malo spolu súvis,alebo sa to robí pri jednom,keďže sa to demontuje? Neako mi to do súvisu tie dve poruchy nepasujú,nech premýšlam akokoľvek! Aj zajo má zvárané výfukové potrubie a tiež mal fuknuté tesnenie medzi 2.a3.valcom!Praskanie výfukového potrubia je pre 2.2i asi samozrejmosť, ale žeby aj tesnenie pod hlavou? Neviem a nechápem,prečo janoduch o svojej poruche nič nenapíše,možno by sa spoločne na niečo prišlo!

Podfouknutí těsnění pod hlavou:
1. Všechny motory Opel jsou na toto háklivé. Specielně 2.2 benzin (dále jen 2.2).
2. Těsnění se podfoukne většinou okolo 200000 km plus mínus.
3. Důvod podfouknutí je víceméně jasný. Díky vysoké teplotě chladící kapaliny, která se pohybuje okolo 100 stupňů u 2.2 tak je chladící okruh natlakovaný a je tam poměrně vysoký tlak. NAvíc pro zajímavost 2.2 má spínaný ventilátor někded kolem 115 stupňů, což je darda.
4. Těsnění podhlavu má na takovýto tlak malé průchody do hlavy. Je dobré jej lehce upravit a źvětšit tyto průchody např. průbojníkem.

Jen tak rychle v kostce napsáno.

JO a praskající paroží je standardní věc u těchto motorů. Příčinou je uložení výfukového potrubí bez odpružení.

jaký je rozdíl mezi blokem x22se a x22xe


NImrod doplnil:
X22XE je do r.v.1998 Frontera A
X22SE je od r.v. 1998 Frontera B

Hlavně se liší čidlem na vačkových hřídelích a pak určitými drobnostmi.

majo píše:Zaujímavé!Aj ty si zváral výfukové potrubie(zvody),keď si menil tesnenie pod hlavou? Aj Janovy menili tesnenie pod hlavou a pritom museli zvárať prasknuté výfukové potrubie! Žeby to malo spolu súvis,alebo sa to robí pri jednom,keďže sa to demontuje? Neako mi to do súvisu tie dve poruchy nepasujú,nech premýšlam akokoľvek! Aj zajo má zvárané výfukové potrubie a tiež mal fuknuté tesnenie medzi 2.a3.valcom!Praskanie výfukového potrubia je pre 2.2i asi samozrejmosť, ale žeby aj tesnenie pod hlavou? Neviem a nechápem,prečo janoduch o svojej poruche nič nenapíše,možno by sa spoločne na niečo prišlo!

Majo, svody byly prasklé již dřív a to tři praskliny 3 - 5 cm, protojsem to nedělal až teď. Jinak v ostatních věcech má Nimrod pravdu a to fouklý těsnění beru jako normální únavu materiálu, jen by u něj měli taky dávat servisní interval výměny tak 150000 km.

Je pravdou,že Opel(všeobecne) používa pri chladení motorov (podľa môjho názoru) zbytočne vysoké prevádzkové teploty! Výrobca si je toho zrejme vedomí,keďže používa oceľové tesnenia,resp. plechové s plastickým povrchom pre lepšie utesnenie dosadacích plôch proti priesaku kvapalín ,všade,okrem olejovej vane a veka ventilov. Pri úprave tesnenia zväčšovaním priechodov chlad.kvap.do hlavy valcov by som bol opatrný! Pri bežných sériových motoroch prúdi chl.kvap.hlavou, zhruba pozdlžne od 1. až po posledný válec!Nieje to však úplne presný popis,pretože sa do hlavy privádza chl.kv.od každého válca,čím sa tok kvap.komplikuje! Vstup kvap.do hlavy, býva zospodu od válcov, rôzne veľkými otvormi v tesnení hlavy válcov! Veľkosťou a umiestnením týchto otvorov sa reguluje rovnomerné prúdenie chlad.kvap.do hlavy válcov.Chladiace priestory nesmú mať žiadné slepé kúty,kde by kvap.neprúdila a vznikala možnosť tvorby "parných vankúšov",ktoré by obmedzovali ďaľšie prúdenie chl.kvap. Dôležité je zabezpečiť dostatočné chladenie sediel ventilov a mostíka medzi sedlami(najväčší problém pri štvor- ventilovej technológii),kde aj najmenší, krátkodobý výpadok odvádzania tepla má za následok tepelnú deformáciu sediel ventilov a praskanie hláv!Keďže Opel nieje až tak charakteristický praskaním hláv,myslím si že túto časť má výrobca celkom dobre premyslenú.Predlžovať životnosť tesnenia (ktoré je asi týmto nadmerne zaťažované) na úkor poškodenia hlavy sa my zdá zbytočné!Radšej by som volil použitie kvalitného(plechového- pogumovaného) tesnenia,napr.GLASER,alebo GOETZE a viem,že mám na pár sto-tisíc km pokoj a neriskujen zbytočne a vedome poškodenie hlavy!Toď môj názor!

CO SA TYKA VYFUKOVEHO KOLENA UZ BOLO PRASKNUTE KED SOM AUTO KUPOVAL A KAMARAT TO ZVARAL MOSADZOU ALE TA NEVYDRZALA DLHO A TAK SOM HO DAL ZVARIT NEJAKYMI ORIGINAL ELEKTRODAMI NA LIATINU A PODARILO SA USPESNE LEN SOM MUSEL DAT ZROVNAT PLOCHY NA TESNENIE LEBO PO ZVARENI HO CELE STOCILO.

majo píše:Je pravdou,že Opel(všeobecne) používa pri chladení motorov (podľa môjho názoru) zbytočne vysoké prevádzkové teploty! Výrobca si je toho zrejme vedomí,keďže používa oceľové tesnenia,resp. plechové s plastickým povrchom pre lepšie utesnenie dosadacích plôch proti priesaku kvapalín ,všade,okrem olejovej vane a veka ventilov. Pri úprave tesnenia zväčšovaním priechodov chlad.kvap.do hlavy valcov by som bol opatrný! Pri bežných sériových motoroch prúdi chl.kvap.hlavou, zhruba pozdlžne od 1. až po posledný válec!Nieje to však úplne presný popis,pretože sa do hlavy privádza chl.kv.od každého válca,čím sa tok kvap.komplikuje! Vstup kvap.do hlavy, býva zospodu od válcov, rôzne veľkými otvormi v tesnení hlavy válcov! Veľkosťou a umiestnením týchto otvorov sa reguluje rovnomerné prúdenie chlad.kvap.do hlavy válcov.Chladiace priestory nesmú mať žiadné slepé kúty,kde by kvap.neprúdila a vznikala možnosť tvorby "parných vankúšov",ktoré by obmedzovali ďaľšie prúdenie chl.kvap. Dôležité je zabezpečiť dostatočné chladenie sediel ventilov a mostíka medzi sedlami(najväčší problém pri štvor- ventilovej technológii),kde aj najmenší, krátkodobý výpadok odvádzania tepla má za následok tepelnú deformáciu sediel ventilov a praskanie hláv!Keďže Opel nieje až tak charakteristický praskaním hláv,myslím si že túto časť má výrobca celkom dobre premyslenú.Predlžovať životnosť tesnenia (ktoré je asi týmto nadmerne zaťažované) na úkor poškodenia hlavy sa my zdá zbytočné!Radšej by som volil použitie kvalitného(plechového- pogumovaného) tesnenia,napr.GLASER,alebo GOETZE a viem,že mám na pár sto-tisíc km pokoj a neriskujen zbytočne a vedome poškodenie hlavy!Toď môj názor!

Má to s vojí logiku a vcelku s tebou souhlasím, ale dovolím si odporovat ke zvětšování otvorů v originálním těsnění. Z praktických zkušeností s motory X22XE, X22SE a Y22SE, vím že tato těsnění pod hlavou si otvory po 100000 zvětší sama, jelikož to proudění a horká voda vyžere a vytlačí. Takže doporučuji tyto otvory upravit, ale samozřejmě se to musí provést precizně, né že to někdo vyřízne nožem od oka. No a o popraskaných hlavách by\ mohli hovořit majitelé motorů 2.4i a 2.3 TD u kterých to bylo obvzlášt znatelné.

No Nimrode, ještě mě straš s prasklou hlavou??!!!

Nimrod píše: Z praktických zkušeností s motory X22XE, X22SE a Y22SE, vím že tato těsnění pod hlavou si otvory po 100000 zvětší sama, jelikož to proudění a horká voda vyžere a vytlačí.....

Ahoj! Nerozmýšľal si nad tým,že práve toto by mohol byť dôvod prepálenia tesnenia po najazdení toľkých km? Vychádzajme z tvojích skúseností! Čo môže spôsobiť zväčšenie otvorov tesnenia opotrebením,ktoré presne prepočítal výrobca? Hovoríme o motore,ktorý je chladený chl.kvap.,krorá cirkuluje v motore v smere:chladič-blok-hlava-chladič. Z toho vyplýva,že ochladená kvap.z chladiča prúdi do válcov,kde už odoberá teplo a takto ohriata prúdi do hlavy a musí uchladiť aj hlavu a horúca z hlavy späť do cladiča!Pri tomto spôsobe cirkulácie má hlava vždy vyššiu teplotu ako válce (pozn.pri závodných špeciáloch sa používa zónové chladenie hlavy s opačnou cirkuláciou) ,preto sa výrobca snaží usmerniť tok kvapaliny (tesnenim hlavy válcov) približne tak,aby sa aj do hlavy dostávala ochladená kvap.z chladiča.Preto vstupuje do hlavy už pri prvom válci a cirkuluje pozdlž a smerom von!V tomto princípe chladenia sa využíva ten istý nútený obeh pre válec aj pre hlavu,preto sa nemôže zamedziť prístup ohriatej kvapaliny od válcov do hlavy.Výrobca však veľkosťami otvorov v tesneni (samozrejme aj tvarovanim prierezov vod.kanálov ) reguluje (spomaľuje) prúdenie kvap.vo válci,aby čo najviac chladnej kvap.dostal na cirkuláciu do hlavy a tým čo najviac eliminoval teplotný rozdiel týchto dvoch súčastí spôsobený smerom cirkulácie!Preto si myslím,že zväčšenie otvorov opotrebením tesnenia,by mohlo mať za následok väčší teplotný rozdiel blok-hlava a teplo by sa akumulovalo v hlave ,ktorá by sa aj pri prevádzkovej teplote motora ,mohla teplotou trošku deformovať (o dilatáciach pri teplotách vieme svoje),čiže stratiť prítlak na tesnenie v niektorom mieste s následkom možného podpálenia tesnenia,keďže teplota expanzie sa pohybuje okolo 2000-2500°C.

majo píše:

Nimrod píše: Z praktických zkušeností s motory X22XE, X22SE a Y22SE, vím že tato těsnění pod hlavou si otvory po 100000 zvětší sama, jelikož to proudění a horká voda vyžere a vytlačí.....

Ahoj! Nerozmýšľal si nad tým,že práve toto by mohol byť dôvod prepálenia tesnenia po najazdení toľkých km? Vychádzajme z tvojích skúseností! Čo môže spôsobiť zväčšenie otvorov tesnenia opotrebením,ktoré presne prepočítal výrobca? Hovoríme o motore,ktorý je chladený chl.kvap.,krorá cirkuluje v motore v smere:chladič-blok-hlava-chladič. Z toho vyplýva,že ochladená kvap.z chladiča prúdi do válcov,kde už odoberá teplo a takto ohriata prúdi do hlavy a musí uchladiť aj hlavu a horúca z hlavy späť do cladiča!Pri tomto spôsobe cirkulácie má hlava vždy vyššiu teplotu ako válce (pozn.pri závodných špeciáloch sa používa zónové chladenie hlavy s opačnou cirkuláciou) ,preto sa výrobca snaží usmerniť tok kvapaliny (tesnenim hlavy válcov) približne tak,aby sa aj do hlavy dostávala ochladená kvap.z chladiča.Preto vstupuje do hlavy už pri prvom válci a cirkuluje pozdlž a smerom von!V tomto princípe chladenia sa využíva ten istý nútený obeh pre válec aj pre hlavu,preto sa nemôže zamedziť prístup ohriatej kvapaliny od válcov do hlavy.Výrobca však veľkosťami otvorov v tesneni (samozrejme aj tvarovanim prierezov vod.kanálov ) reguluje (spomaľuje) prúdenie kvap.vo válci,aby čo najviac chladnej kvap.dostal na cirkuláciu do hlavy a tým čo najviac eliminoval teplotný rozdiel týchto dvoch súčastí spôsobený smerom cirkulácie!Preto si myslím,že zväčšenie otvorov opotrebením tesnenia,by mohlo mať za následok väčší teplotný rozdiel blok-hlava a teplo by sa akumulovalo v hlave ,ktorá by sa aj pri prevádzkovej teplote motora ,mohla teplotou trošku deformovať (o dilatáciach pri teplotách vieme svoje),čiže stratiť prítlak na tesnenie v niektorom mieste s následkom možného podpálenia tesnenia,keďže teplota expanzie sa pohybuje okolo 2000-2500°C.

Ahoj, tvrdím že důvodem podpálení těsnění je příliš vysoká teplota chladící kapaliny a malé otvory pro chladíci kapalinu v těsnění hlavy. Souhlasím se směrem cirkulace a proto tvrdím, že pokud je na přechodu z bloku do hlavy jen dírečka o průměru 5mm dojhde sice ke zvýšení tlaku v bloku, ale voda do hlavy cirkuluje míň. Proto si časem voda v těsnění udělá tuto dírku větší. Ale toto je akademická debata. Já mám svůj názor, ty máš svůj názor.

Kluci když to vobsere jen těsnění a pak bude zase aspoň 100000kiláků jezdit tak je to v pohodě. Zkrátka ty motory mají za sebou 10 až 12 let tak je to těsnění holt v riti a každý povaření v těch lelech mu ubere života. Taky vemte v úvahu výměnu chladící kapaliny. Kdo ji dělá každý 2 až 3 rok ?

Teda tak tohle je celý mazec, sem se tak nudil mezi výrobou automatického rozsvěcení světel, modrého podsvětlení, chřikou a čekání naNIMRODOvU NABÍDKU KDY DOSTANU TLUMIČE tak si tak všude čtu.

Tehle článek mě docela zaujal a strašně se mi líbí jak lidi řečí věci tím co zrovna umí umí Jojo české ruce se nezapřou.

Dovolím si znudy jen tak sem přidat taky pár řádků V6ku vynechám tu jsme nikdy neměl ale ktěm ostatním bych taky něco říct mohl

Absolutně první věc pro Bčkaře co mohu doporučit a kdyžtak pošlu schéma nebbo modulek (je to pár součástek do 50ti Kč) .. A to indikace vyfoké tepoloty kontrolkou krom ručičky které si nikdo nevšimne, u ni jde pak nastavit práh kdy se má rozsvítit.

Druhá věc co ce dá u Bček udělat je poněkud obelhat motor a tím ho donutit zapnout větráky dřív a to přeidáním odporu k čidlu teploty a tím změnit hodnotu třeba o 10 stupňů a tím se větráky zapnou dřív.
U benzínu je pravda že se větráky zapínaly docela pozdě, takže tam jsem ten odpor dal hned.

U Dieslů se zapínají docela brzo. Tady je problém třech chladičů zasebou Klimatizace, Voda, Intercoler, takže i když není zaplá klima a první chladič se nezahřívá tak stejně vzduch proudí méně.

U minulé Frontery jsem to předběžně řešil změnou světel na rámu menčí mín zabírali vzduchu. U Nafty tohle udělám hned po zimě, no a neb pomůže každý centák i sundám tabulku pod SPZ a tím zase udělám 1 dm2 více místa, zdá se to málo ale i to trošku pomůže. (nejlepčí by bylo rám dát do háje ale je hezkej
Dalčí věc je ta že takhle se dostane vzduch dovnitř, ale aby cirkuloval musí taky někudy ven a díky krytu motoru a celkem zabednění moc místa už není (místa které nemíří proti tlaku vzduchu)

Co se týče ventilátorů samotných, ovládá je řídící jednotka motoru, a to tak že přez dvě relé první relé pustí motory do série, takže jedou na 7 Voltů a točí se pomalu při pořádném chlazení se sepne druhé relé které přepne větráky paraelně a točí se pořádně. Nářez je že když se větráky sepnou paraelně žerou neskutečných 400 W mazec 30 A pořádně zatíží altík a tím zase motor a tím se zase víc zahřívá, krásný koloběh života

Jojo mé další auto bude mmm mm počkat mmmm už si radši žádný nekoupím :/

zdravím.dnes se mi stalo:jedu cca 40km a po jízdě jsem chvíli stál před domem a motor běžel,náhle začala stoupat teplota až k poslední bílé čárce na budíku,tak jsem to zhasnul. po chvíli co motor schladl jsem to prubnul znovu a je to stejné.Nespíná ventilátor!! zkoušel jsem ho solo a to chodí.Kde by mohla být závada?nejsem elektrikář.Předem díky za rady.Jo a kdyby šlo dohodit schemátko na ten přídavnej termostat na větráky nakreslenej polopaticky pro laika,tak to by bylo taky super

Prečítal som si to tu a kedže mám rozhodený motor tak idem vyriešiť aj spínanie pretože to som okrem starej stopaťky nezažil , že mi spína v teréne skoro pri 110
nikde som nenašiel na chladiči čidlo takže spína cez RJ čo sa Vám osvedčilo ?

To co je na straně 3 této diskuse se mi osvědčilo na 100% . Sice častěji spínají větráky ale ručička teploměru je jak přilepená na jednom místě.